不久前，马士基航运的首艘“3E”级船在韩国举行命名仪式，这一事件引来了远超海运圈子的目光。可以预见，当她抵达世界每一处港口时，都将占据各大报纸版面的头条。届时人们将蜂拥赶往她的停靠地，只为一睹其芳容。

自马士基航运前任CEO柯林（Eivind Kolding）30个月前在一场华光流溢的新闻发布会上宣布这项耗资19亿美元的庞大计划的那刻起，媒体就没有漏掉过这批新船的每一点消息。这些船甚至拥有专属的网站“worldslargestship.com”，社交媒体也被广泛使用来提高她们的曝光率。大名鼎鼎的探索频道（Discovery）即将在年内推出“3E”级船的系列剧。

这家丹麦船公司对扮演引领船舶设计潮流的角色并不陌生。正是他们建造了全球第一艘6000 TEU以上的集装箱船(船型 船厂 买卖)，1996 年，“Regina Maersk”号交付，型长318米。10年后，“Emma Maersk”号的长度增加到了397米！

那这次的“3E”级船与以往两次有何不同呢？前两艘船都是在A.P.穆勒马士基集团名下位于丹麦的Lind船厂建造的，故而被蒙着上了一层神秘的面纱。

3E大船传递航运正能量

虽然马士基当时宣称“Regina Maersk”号的载箱量是6000TEU，但对船的载重吨却守口如瓶。实际上，该船的标箱量要比马士基宣称的多大约6%，也就是接近6400TEU。在官方表述中，“Emma Maersk”号的载箱量在11000TEU上下。直到不久前，马士基才承认，理论上，“Emma Maersk”号能运载15500TEU，不过，这在当时其实已是“全行业皆知的秘密”。根据以往的经验，我们可以估算一下“3E”级船的实际尺寸，尽管马士基只是轻描淡写地表示载箱量顶多只会有“适度”增加。

值得注意的是，马士基已从一个对媒体避之不及的船东变得在镁光灯下落落大方，既自豪于自身的成就，也不会怯于向外界表达这份感情。

马士基理应获得掌声，哪怕就为了它把急需的透明性带到了这个骨子里总爱藏着掖着的行业。对公众来说，能够了解到本认为理所当然地出现在身边的商店、超市和展示橱窗内的商品到底是从哪里来的也是一件挺不错的事儿。同时，马士基希望传递给消费者，甚至消费者的消费者的也许还有，航运并非人们印象中的污染行业，有担当的船公司正竭尽所能让船舶变得更清洁、安全、高效。

只有开诚布公，才能建立信任。至于这些船值不值马士基付出的价钱还有待时间检验。

不管怎么说，这艘以已故A.P.穆勒·马士基集团主席Maersk Mc-Kinney Moller命名的船和其姐妹船都将受到明星般的关注。这对总是抱怨没有受到应有认可的航运业来说不吝为一个好消息。

抄底造船着眼未来市场

当然，这也伴随着风险。马士基首先要面临的一个公关挑战是让同行们相信自己手中的“3E”级船不会成为所谓的“吸尘机”——为揽货而不惜成本，就像它的前辈们被诟病的一样。首艘“3E”级船投入运营并没能赶上亚欧线的好时候，由于欧洲大部分地区经济不景气，西行运价离历史低点只有一步之遥，货量根基也异常薄弱。不免有人质疑是否真的需要这么大尺寸的船。只有时间能告诉我们答案，但航运从来与胆怯不沾边。

另外，竞争者们如今能够清楚地知道马士基为这些船付出了高价。在今年5月《劳氏日报》举行的峰会上，中海集团总裁李绍德指出中海今年4月订造的5艘18400TEU船的价格要远远低于马士基2011年订造的尺寸相仿的“3E”级船。

马士基首批10艘18000TEU船的价格是1.9亿美元/艘，第二批10艘的价格略低，为1.85亿美元/艘。而中海每艘船的价格只有1.366亿美元。当然这一比较并不完全准确，因为两者在设计上有相当差异。马士基的18000TEU船采用双引擎，而中海的船只有一个。此外，马士基的船上还有价格昂贵的甲板导槽，能改进货物作业并提升安全性。

时机决定一切。从克拉克森研究公司的集装箱新造船价格指数可知，新船价格下降的幅度。从2011年2月马士基宣布订造“3E”级船到2013年4月中海的计划公布，期间指数下跌了22%。

“3E”级船在科技上堪称杰作，在船体设计和布局上都采用了新的概念，但创新从来不便宜。当被问到与竞争者新船的价格差异时，马士基的一名发言人称：“我们的总体目标是建造在成本上最具竞争力的船。我们的设计和优化是为了增加载箱量、提高能源效率并改进环保效果。要达到这些目标必须要有很多创新，当然会产生相关的投资，比如废热循环系统，每艘船需花费大约1000万美元。”

“总得来说，我们在每艘船上用于增加载箱量和对能源相关的改进的花费约为3000万美元。”他补充说。