A.P穆勒-马士基航运集团旗下亚洲支线实体公司Mercantile Cargo Consolidators（MCC）董事长Tim Wickmann表示，亚洲区内航线集装箱船明显过剩，该地区班轮公司已经行动起来，展开广泛合作，组建航运联盟，积极应对供需失衡。

尽管亚洲区内航线运力需求旺盛，但仍逃不出运力过剩的魔咒，且随着主干航线过剩运力的不断渗入，未来数年过剩问题将益发突出。组建联盟可以有效提升只能挂靠亚洲区内高度细分市场上有限港口的2,000 teu以上运力的使用率。

Wickmann表示，如果可行，MCC正积极介入航运联盟。在新兴市场中通过舱位互换和运力共享等松散方式进行运营合作已经司空见惯。MCC也不例外，在孟加拉国至俄罗斯东部航线上，公司与68家亚洲区内航线运营商中的30家存在不同程度的合作。

即使最大竞争对手的货箱装载在自己的船上运往目的地也并不可怕。然而，亚洲区内运力需求呈现多样化，加之各家船公司的关注点和关注度差异巨大，因此该地区要组建如G6联盟这样的合作组织绝非易事。

有数据显示，2012年中国和东盟国家间的双边贸易总值增长一成多，而台湾和本地区国家间进出口却下降3.4%.即使在越南一个国家，其南部和北部地区两个市场也迥然不同。

此外，港口基础设施水平相去悬殊也是另一个需要破解的迷局。一方面，雅加达（Jakarta,印度尼西亚）、巴生港（Port Klang,马来西亚）、丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas,马来西亚）以及林查班港（Laem Chabang,泰国）等港历尽多年发展，已成气候；与此同时，中国、新家坡、韩国和日本国内诸港较发达，支线大船都能靠泊。然而，另一方面，该地区大部分港口受吃水限制仅能接泊1,700 teu以下船舶。

Wickmann补充说，亚洲地区班轮多为高频率、直航服务为主。货主需要一周三班而不是每周一班的航次服务。这样的细微差别就给大船挤进该地区市场形成天然障碍，由此较远程航次因在班次频率上受限也不能长驱直入。

Wickmann一直以来都反对在该地区引入3,000 teu或以上的巴拿马型船，即使对于即将到来的货量潮，他也仍不改初衷。MCC目前运营着60艘尺寸在1,100 teu-2,800 teu船，其中3艘自有，另外57艘租得。然而，公司坚决反对大型运力的谨慎策略可能在不久的将来发生改变。

去年9月，马士基航运北亚地区董事长Tim Smith透露，公司计划处理旗下巴拿马型船，不排除将这批运力出租给MCC的可能。当然，MCC必须以集团整体利益为重，尽管巴拿马型船在亚洲细分市场运营并不经济，但计划一旦落实，MCC将考虑归还部分2,800 teu船给这些较大型运力留出空间，并不得不与马士基航运展开租金谈判。

目前，MCC租入10艘2,800 teu船，截止2012年年底，马士基航运总共持有98艘3,000 teu-4,699 teu船，总运力达到403,493 teu,同比上升15%.

马士基旗下专营欧洲、地中海区内航线的Seago公司也与马士基航运就这批巴拿马型船去留持续接触，据报，前者已然接收了5艘球鼻船首改装后的波士顿型巴拿马型船，如果运行良好，将考虑引入更多。

作为马士基集团的下属公司，MCC享受着得天独厚的优势。在其运营的500,000 teu运力中，仅6,000 teu为自有，其余运力均从马士基航运租得。此外，它还享有集团燃油供应和冷藏(产品库 求购 供应)箱货运的好处。集团年报显示，2012年MCC运价上涨6%,货量增加19%,经营处于盈利状态。另据克拉克森数据，过去5个月内，自带吊具的1,700 teu船和 2,500 teu船期租租金分别上涨了7% 和 8%,达到6,250美元/日和6,750美元/日。

从MCC 自有船队构成来看，公司明显采取了“轻资产”的营运模式。2012年，公司短租了47艘船，今年，公司为防止运价反弹或将降低期租比例。