0 引言
重型车辆具有总质量大、使用工况复杂、挡位多等特点，为减轻驾驶员的操纵难度和劳动强度，实现重型车辆的自动变速具有重大现实意义。电控机械式自动变速器 (AMT)因具有效率高、成本低、易于制造的优点，并且操纵方便，能够满足重型汽车动力传递要求，因此在重型车辆上具有广阔的应用前景。传统的AMT系统开发需要在实车上进行大量调试，造成了时间和资金的浪费。构建AMT在环仿真实验系统，不仅可以
AMT在环仿真实验系统主要包括AMT电控单元、车辆动力学模拟模块、机械仿真执行机构、信息输入模块等。本文主要针对车辆动力学模拟模块进行设计，建立车辆动力学模型，包括发动机模型、离合器模型及车辆传动系统的纵向动力学模型，并采用C语言进行程序设计，利用外界输入信息，对车辆的直线行驶工况进行模拟仿真，模拟发动机转速、变速器中间轴转速、车速等参数，用以验证AMT电控单元性能的可行性与可靠性。
1 AMT在环仿真实验系统结构组成及工作原理
AMT在环仿真实验系统如图1所示，系统主要由AMT电控单元。TCU车辆动力学模拟模块、信息输入模块、离合器执行机构、变速箱选换挡执行机构、
当实验系统点火开关打开后，设置车辆载荷和道路坡度信息，通过油门踏板、制动踏板来模拟驾驶员驾驶意图。将采集到的油门踏板开度、制动踏板开度、车辆载荷、道路坡度、离合器位移等信息及AMT电控单元TCU发送的挡位信息通过CAN总线发送给所建立的车辆动力学模型，进行整车运动学模拟。将模拟得到的发动机转速、变速器中间轴转速、车速等信息发送给TCU，TCU根据内置的控制规律(换选挡规律、离合器接合规律等)，控制离合器接合及变速箱选换挡，测试 AMT系统性能的可行性和可靠性。
2 车辆动力学系统仿真模型
2．1 车辆模型
车辆由发动机提供动力源，经过传动系传递到驱动车轮，并转化为驱动力克服道路阻力，驱动车辆行驶。车辆的行驶方程为：
式中：Ft为驱动力；Ff为地面滚动阻力；Fi为路面坡度阻力；Fw为空气阻力；Fj为加速阻力；Tc为离合器传递的摩擦力矩；ig和io分别为变速器传动比和主减速比；ηT为传动系的机械效率；r为车轮半径；m为车辆总质量；g为重力加速度；f为地面与轮胎的滚动阻力系数；i为道路坡度；CD为空气阻力系数；A为迎风面积；u为汽车行驶速度；δ为汽车旋转质量换算系数。
图2所示为车辆传动的三质量系统动力学模型，其各部分的动力学方程为：
式中：Tc为发动机的输出转矩；Tc为离合器传递的摩擦力矩；Ts为随变速器挡位变化的同步转矩；Tψ为车轮所受阻力转矩，包括空气阻力矩、道路阻力矩和制动力矩等；ωe为发动机曲轴角速度(也是离合器主动片角速度)；ωc为变速器输入轴角速度(也是离合器从动片角速度)；ωv为变速器输出轴角速度；Je 为发动机、离合器主动部分当量转动惯量；Jc为离合器从动部分、变速器部分当量转动惯量；Jv为与变速器输出轴有固定关系的各总成部件在轴上的当量转动惯量；ign和io分别为变速器第n档传动比和主减速比。
2．2 发动机模型
发动机输出转矩Te可通过发动机速度特性曲线求得。采用实车发动机速度特性曲线(即发动机在不同的油门开度和转速下的转矩特性)作为发动机模型，由发动机转速和油门踏板开度确定发动机输出转矩Te。在AMT在环仿真实验系统中，通过由车辆模型求得的发动机转速及油门踏板的实际开度，根据已知的发动机速度特性曲线可以求得不同转速和油门开度下发动机的输出转矩和油耗。
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2．3 离合器模型
离合器传递转矩Tc与离合器的工作状态有关。离合器依靠主从动片之间的摩擦力矩来传递动力，并通过分离与接合来控制车辆动力传动系统的工作状态，离合器工作状态可以分为完全接合、完全分离和滑磨三个状态。
2．3．1 完全接合、完全分离状态
这两个状态是稳定的，离合器传递的转矩也是确定的，即：完全接合时，Tc=Te；完全分离时，Tc=0。
2．3．2 滑磨状态
滑磨状态是前两个状态间的过渡状态，既可以是由接合到分离的过渡，也可以是分离到接合的过渡。从其传递的摩擦力矩来看，就是离合器传递的摩擦力矩从0按照一定规律变化到Te或者由Te变化到0的状态。此状态包括离合器起步接合过程、换挡结束后接合过程、换挡开始前分离过程。