简·雅各布斯的《美国大城市的死与生》，被人视为是关于城市规划的最具影响力的著作。她用独到的视角和心灵，对现有的城市规划观念进行了有力的抨击。书中关于街道、老建筑、廉租屋和交通的精彩论述，相信会带给那些现在栖身于大城市的中国读者强烈的启发和震撼。下面是书中一些精彩的片段：
1.霍华德创立了一套强大的、摧毁城市的思想：他认为处理城市功能的方法应该是分离或分类全部的简单用途，并以相对的自我封闭的方式来安排这些用途。特别是他一笔勾销了大都市复杂的、相互关联的、多方位的文化生活。
2.霍华德的思想在20世纪20年代的美国被满怀激情地采纳，一批拥护者称自己为区域规划者，目的就是要将大城市非中心化、稀疏化，将其中的企业和人口驱散到小型的分类隔离的城镇中去。
3.在城市里，除了承载交通外，街道还有许多别的用途，例如安全、交往和孩子的同化。
4.城市公共区域的安宁——人行道和街道的安宁——不是主要由警察来维持的，尽管这是警察的职责。不安全的问题，也不能通过分散人群、降低稠密度，用郊区的特征来取代城市特征的方法来解决。洛杉矶超高的犯罪率就是例证。
5.一个城市要想应付陌生人，在陌生人多的时候能够确保安全，必须要具备三个条件：首先，在公共空间和私人空间之间，必须要界限分明，不能像郊区的住宅区那样混在一起；第二，必须要有一些眼睛盯着街道，这些眼睛属于我们称为街道的天然居住者；第三，人行道上必须总有行人，这样既可增添看着街面的眼睛的数量，也可以吸引更多的人从楼里往街上看。
6.表面上，老城市看来缺乏秩序，其实在其背后有一种神奇的秩序在维持着街道的安全和城市的自由——这正是老城市的成功之处。这是一种复杂的秩序，其实质是城市互相关联的人行道用途，这为它带来了一个又一个驻足的目光，正是这种目光构成了城市人行道上安全监视系统。
7.尽管人行道的交往表现出无组织、无目的和低层次的一面，但它是一种本钱，城市生活的富有就是从这里开始的。洛杉矶就是一个鲜有公共生活的大都市的极端例子，这个城市更多地主要依靠个人间的社会接触。
8.我们不能得出这个结论：即中产阶级或上层阶级的家庭能够建立一个良好的街区，而贫穷家庭却做不到。
9.如果我们将街区看作是一个日常的自治机构，那么我们就会抓住问题的实质。
10.城市人相互拥有的最大共同点莫过于共享一个地理位置，但是，如果他们不能很好地管理，这里就会成为一个失败的地方。
11.想要理解城市，我们必须直接完整地涉及到城市不同用途的结合或混合用途，而不是单独处理这些用途。
12.多样性是维持城市活力的重要因素，要想在城市的街道和地区发生丰富的多样性，四个条件必不可少：地区以及旧能多的内部区域的主要功能必须要多于一个，最好是多于两个；大多数的街道必须要短；一个地区的建筑物应该各色各样，年代和状况各不相同，应包括适当比例的老建筑；人流的密度必须要达到足够的程度。
13.老建筑对于城市是如此不可或缺，如果没有它们，街道和地区的发展就会失去活力。如果城市的一个地区只有新建筑，那么在这个地方能够生存下去的企业肯定只是那些能够负担得起昂贵的新建筑成本的企业。
14.在我们美国的城市里，我们需要各种各样的多样性，各种互为联系互相支持错综复杂的多样性。我们需要这样的多样性，城市生活由此可以进入良性和建设性运转，城市中的人也因此可以保持并推进社会和文明的进程。
15.人们通常认为，像波士顿这样的曾经是城市中心的闹市区街区的衰变是中心迁移造成的，但事实并非如此，是过度的重复和模仿造成了中心的迁移。
16.在一些“永久性贫民区”里，一个要突破的关键环节是很多人离开贫民区的速度太快了。一个贫民区之所以是贫民区，是因为一些有追求精神和尊严的人，特别是一些不愿意放弃希望的年轻人不情愿留在那里。
17.对那些生活和工作在如此不方便的城里人，汽车是唯一可以帮助他们避开空寂、危险和千篇一律单调景象的东西。
18.从交通运输的角度说，汽车到底对城市造成了多大的负面影响，又有多少是因为我们无视城市的其他要求、用户和功能而造成的，这是一个值得考虑的问题。
19.作为一个专业领域，城市规划已经到了停滞的地步，与二三十年前比，看不出什么明显进步。在公路交通运输方面，已有规划都超不过1938年通用汽车在纽约世博会上仿真展览所提供的，后来被广泛效仿，以及更往前如勒·柯布西耶提供的观念。