我们CDV肯定是首选的。就是因为中国现在这个社会，还没有到这种程度，这肯定是一个非常巨大的一个市场。市场都需要企业来做，当然也有人要付出成本，大家都要为环保、为技术、为卫生防疫，为社会承担责任，比如说，谁能解决拥堵的问题。
郑州日产作为一个汽车制造企业来讲，还是立足于优势地位，立足于"东风风度"品牌的建设，立足于双品牌战略，时刻能够为中国经济发展能够适度超前的推出我们的车型。
主持人：时间关系还有两个问题。
记者：我是《参考消息》记者。第一个问题想请问真锅雅文董事长，想问"东风风度"和郑州日产的车型基本上一一对应。现在东风品牌车型基本上占了郑州日产的大半部分，从郑州日产本身来讲原因在哪儿？日产方面有没有意愿去改变这种情况怎么改变？
第二个问题问郭振甫近年来郑州日产融入东风和日产步伐在加快，郑州日产在整个东风和日产体系中承担什么样的任务？东风和日产给郑州日产的资源分配主要考虑哪些因素？郑州日产的销售渠道和东风以及日产有没有重叠的地方？
真锅雅文：首先解释一下刚才记者说的品牌比例的情况，首先中国市场我们是一个LCV的厂家，在中国LCV领域当中，应该说占90%的厂家都是这些国产的自主品牌的一些厂家。
我们LCV的车型跟轿车的领域还是存在着区别，跟它最大的区别在于，轿车存在于个人的爱好选择，而商务车更多的在这个领域当中就是当作工作事业的伙伴。同时，LCV车型价格敏感度比较高。
那么我们日产品牌和东风品牌在针对整个LCV领域来讲，我们的一个基本考虑首先日产品牌是鉴于一个高端的这么一个领域，中国是一个非常地域广阔，而且区域的差异是比较大的。那么针对这样一个在拥有高端的这些客户群体中，我们用日产品牌进行覆盖。那么对于不同区域有所差距的地方来说，我们会在日产的平台之上，开发出适合这些区域需求的，而且具有强烈竞争力的自主品牌。我们分工品牌，你说到哪个占的比例多一些，刚才说到东风品牌占的比例多一些，我想日产方面并不在于哪个品牌的比例占得多，他们也没有想到，只要是我们公司整体的量和收益达到了，这是我们最大的愿望。
我刚才说到这个区域差异，实际上比如说现在我们在广东省销量来看的话，就是我们的日产品牌和东风品牌基本上是达到了50：50的比例。所以说从今后在LCV这样增量的情况来看，我们并不在于是哪个品牌所占的比例的高低，而更重要的是在于怎么样来支撑郑州日产整体的这样一个台数，只要满足了客户的需求，把它当作一个好的，包括赚钱的工具也好，当作工作中的一个伙伴也好。我们会去致力于做能满足用户需求的一些产品，而不去考虑它究竟是东风还是日产品牌。同时现在区域差异来看，将来这个领域的需求会越来越大。我想许多区域当中东风品牌的占量可能还会增加更大一些。
记者：郑州日产在整个东风、日产大品牌里承担什么任务？销售渠道上面是否有一些重合？
郭振甫：郑州日产具体定位里面，郑州日产还是LCV。目前来讲，基本上是皮卡SUV，LCV这样一些产品。实际上，家用汽车也能算是LCV。下一步，随着"东风风度"的品牌，我们从东风品牌里也会获取一些产品上的支持，或者一些平台上的支持。都是为了满足用户需要。至于说网络，郑州日产始终如一还是这种方式，从来没有强调网络上有什么其他的。但是某些车型上，可能会有一些在不同网络会有一些共同销售的情况。
记者：东风和日产集团给郑州日产分配资源的时候涉及到哪些因素？
郭振甫：大范围的有简单的分工。比如郑州日产做的是LCV，会对在"东风风度"品牌里面做一些补充。新的"东风风度"品牌规划，我们会有有一些新的资源，会随着企业的发展有一些新的实业进来。
主持人：这个我想补充一下。因为每个企业的战略定位不一样，对于东风日产和郑州日产的战略定位，一个是乘用车，一个是轻型车，定位不一样，决定了分配的车型因素也是不一样的。下面颜老师问最后一个问题。
记者：想问一下，刚才记者提到很多问题，我想问的是我们这个企业是很另类的企业，现在在强调我们是LCV这样一个企业，现在就是说皮卡做了二十年，SUV概念是我们提出来的，现在CDV又是我们提出来的，这些LCV都应该说是小众车型。但是目前为止皮卡文化完全建立起来，但社会上没有很接受，而SUV大家都接受了，但是SUV的概念非常混乱，说老实话，现在SUV基本上都是我们当初所质疑的，变成是一个轿车的异化，从某种意义上跟SUV不搭界，但是现在很盛行。还有一个LCV的概念，我们卖了这么多年的小众车型，但是哪一款车型在市场上都没有真正的站住，除了帕拉丁大家还记得以外，其他的基本上都没有，可能业内人士比较了解皮卡车，但是社会大众也还是不很了解。20年以后，新的征程当中，怎么把小众车型变成多元化的类型的一种文化提出来，尤其是现在汽车消费的多元化这样一个背景下。我想郑州日产打的就是这种个性化的产品，而且我们都是一种基础，我们有这种产品，我们的中长期的计划不仅仅是销量。
主持人：颜老师这个问题提得相当宏大。
时间问题，我们先请宋记者提问一下。
记者：中国商报《汽车人》杂志记者。咱们今年是20周年，这二十年来自主品牌的里程，想问一下郭振甫总，我知道您见识渊博，在中国做事业很难，做实业更难。我们看到很多实体企业有想法要转到海外去，我想问一下您，从1989年进入到郑州日产一直到现在，除了大家长式的使命感和责任感，是什么支撑您一直把这个企业带到今天这种高度，然后我们知道接下来还有更多难度，除了责任感和使命感之外还有什么支撑您？另外一个很具体现实的问题，我们郑州日产走到今天我们有自己比较独到的优势，可是面临的挑战也很激烈，您认为郑州日产目前面临最大的挑战是什么？谢谢！
主持人：两位记者这两个问题都是比较宏大的，这个专门针对郭总的，郭振甫总可以一并进行回答。
郭振甫：这个事情可能外人看来很复杂，有的时候也很简单。离开实体谈文化，也是空中阁楼，但是不谈文化没有持续性。但是文化的本身到底是什么文化。与其我们说谈汽车文化，我觉得还不如说生存的问题。中国的问题要谈文化首先应该是这样，我经常思考这样的问题。我们各个地方都招商引资，为什么有的时候这么困难。说明我们的专业化分工协作还远远不够，我认为现代社会和传统社会最根本的区别，用一句话来说就是专业化分工和协作，所有的一切可以由此衍生，包括一直延伸到民主制，一直延伸到选举制度，延伸到一切的一切。比如帕拉丁文化是汽车改变生活。汽车本身来讲，汽车到底是什么东西？人类的发展史就是时间和空间的创造史，时间的缩短就是空间的延长。天上飞的，地上跑的，水中游的，天上飞的就是飞机，地上跑的汽车、货车，但是最自由、普及最广的交通工具就是汽车。人想要追求自由，最优先选择的就是汽车，汽车改变了人的生活。汽车当然给人类社会带来很多麻烦，拥堵、环保各个方面的问题。汽车本身的使命就是让一种物体从A地到B地，就是解决物理距离的问题。但是延伸出来了人们比如说豪华品牌，比如说运动车型等。