本文文中信息来源全部来自网络和直接听说(不包括道听途说)，只敢说尽量求真实，如有错误见谅。笔者非汽车工业专业人士，文中的分析和结论仅做参考，如有错误欢迎专业人士指正。

文中信息来源：

1.电影《whokilledtheelectriccars》《Revengeofelectriccars》

2.平面媒体：EVworld,Greentechmedia,Greencarreport以及很多大众媒体

3.口述：三位cofounder,强人JB以及数位前20Tesla老员工，江湖老前辈Alan(后面会提到)

4.组织：全美电动车协会，加州电动车协会

关注TeslaMotor这个公司和给力哥ElonMusk已经都超过7年了，5年前向大家宣传此人和这个公司得不到任何回应。记得08年的时候我和朋友说乔帮主跟给力哥Elon在技术创新上比起来战斗力就是个渣(当然我对乔帮主也是很欣赏的)，那个时候总被人嘲笑，现在嘲笑的人少了一些。并且最近因为Tesla股票价格的正向变化受到了越来越多的人的关注，不管怎样总是很高兴的。关注了这么久，公司的早期元老也有很多是我的朋友，看看网上的文章又多是媒体和银行分析员的报道，总觉得应该写一篇文章尽量还原一下公司的历程，尝试从另一个角度告诉大家，这个公司，这一群人为什么给力，在什么方面给力，给力到什么程度。

首先讲现代电动车的来历。传统电动车大家都知道了，120多年前Benz老爷爷就能做，用那种伏打电池加一个直流电机，但是当时的电动技术太落后了，这种车基本就是个摆设没啥用还巨贵。很快发展了200年的基于气缸活塞传动系统的内燃机车就发展起来了，在此郑重的感谢波意耳，马略特，雅克查理，盖吕萨克和开尔文爵士等前辈们天天在家拼方程做出的杰出贡献。

现代电动汽车的火种起源于加州。1990年左右加州空气质量局(CARB)通过了Zero-emissionvehicle(ZEV)mandate来控制当时及其糟糕的控制质量，PM2.5那个时候达到了令人发指的25以上(今天下降到10左右了)。加州政府估计是世界上最不讲道理的地方政府，基本意思说，我不管你们有没有困难，下面7个厂商：通用,丰田，本田，福特，日产，和克莱斯勒必须生产一定数量的电动汽车，否则就给我滚出加州。

如何评判一个公司是否给力?不是在它哗哗赚钱的时候，而是面对危机和变革的时候。毫不奇怪的，除了通用和丰田，其他5个厂商统一的反应就是交罚款和lobby加州立法委(日产当年是很耸的，但是自从黎巴嫩人CarlosGhosn当家之后就给力多了，这也是后话)。1994年前后丰田推出Rav4电动版，通用推出了震惊天下的EV1，我们重点要讲的就是这EV1.

EV1今人眼光看来是很怪的一辆车，尤其放在北京四环上，左右都是各位XXX的孩子开的豪华超跑，这车看起来跟要饭车没啥区别，但在当时绝对是代表了这个世界的新生力量，我08年有幸见到了EV1的第三位买家Ron大哥，有幸开了他那辆14年的老车，加速平稳，驾驶舒适，有一种坐在《2001年太空漫游》电影里的宇宙飞船上的感觉。这辆概念超前，性能卓越，世界上第一辆真正意义的现代化电动车让很多人看到了电动车技术能够比肩甚至超越汽油车技术平台的可能性。当然在行家看来，超越已经是必然的，这第一个行家就是AlanCocconi,EV1首席设计师。

Alan的地位不仅在中国，连现代电动汽车发源地的美国都是被忽视的。他对电动汽车的贡献和地位相当于冯诺依曼对计算机系统的贡献，相比之下他的贡献甚至相对更高。90年代初他的三篇经典专利：

1.Integratedmotordriveandrechargesystem专利号：5,099,186

2.Combinedmotordriveandbatteryrechargesystem专利号：5,341,095

3.Electricalcomponentassemblywithheatsink专利号：5,060,112

奠定了现代电动汽车的架构：电动汽车核心部件分为电动机组，电池，车充三大部分。车充接受电池的电力然后以正确的额定功率驱动电动机。电动机组的关键是控制器，电池的关键是电压电流和热量控制，车充的关键是电压和功率转换。整个系统需要通过CANbus来控制信号，同时通过highpowercable来传递电能。在计算机领域，冯诺依曼提出了一堆理论就干别的事儿去了，但是在电动汽车领域，Alan不仅发表了专利，论文和基础理论，还在通用公司4年之内搞出了可量产的样机，不得不让我佩服至极。要知道，94年的时候可没有今天的锂电池，都是铅酸电池，而且他用的是交流异步电机，在当时的技术水平下是比较费电的。就这样他还弄出了100千瓦(134马力)，140公里续航的电动车，并且还生产了2000多辆!当然我对他彻底佩服的是我第一次打开EV1的前盖的时候，眼前一个比我拳头还大的电容，晚上碰上流氓我还可以摘下来自卫。就这玩意的连接reliability能坚持14年多，我只能说一个服字。

后来跟Alan大叔通过一次电话，精力充沛的一个传统美国疯狂科学家的感觉。说话很快，脑子比嘴巴还快，他就是那种周六晚上不泡妞泡办公室，能把Tequila和95号汽油搞混的类型。当然，他不是给力哥Elon，他的vision是有限的。老一代美国工程师优点是基础扎实，缺点是知识更新换代慢。Alan1992年创立了第一个有影响的现代电动汽车公司ACpropulsion，和通用合作做了EVimpact，也就是我们常说的EV1，后来跟丰田合作做了ScionEbox，还有宝马的MiniE，都是经典车型。当然最出彩的自然是给Tesla旗舰跑车Roadster提供技术，这也是为什么要如此详细介绍AC的原因。最终你会发现，现在全世界所有大厂的电动车的核心技术几乎全部跟ACpropulsion有一代或者二代的继承关系。

好，背景信息终于介绍完了，言归正传回到Tesla(背景信息确实有点长，但是不说的话后面的事儿就讲不清楚了)。

首先要解决的问题，Tesla的创始人到底是谁?准确的说法，2003年底两位成功企业家兼同事，MartinEberhard和MarcTarpenning从上一个公司成功退出，看着自己还年轻，也不愁吃穿，就着手计划下一个牛逼的计划。两位都是世界级的工程师，Martin曾经是WyseTechnology的旗舰产品设计师。80年代初Wyse是大名鼎鼎，他们是世界上第一批做虚拟机和云计算的人，对比最近一年在硅谷看到的某些“云计算”“虚拟机”投资人我只能报以苦笑，他们恐怕连Wyse都没听说过。Marc则是在软件，firmware和软件硬件融合多个产品多个应用上有着非常辉煌的履历。总的来说，两个人都是visionaryengineer。经过半年的讨论和思考，他们得出一下几个结论：1.现今的汽车行业30年之内必不持久，石油供应赶不上汽车市场的增长2.汽车行业几个新的技术方向，只有电动汽车在近20年明确的可以超越传统汽车技术并且可持续3.电动汽车的各个关键技术基本都成熟，临门一脚开发产品完全可行