来到包钢生产部运输处，工作人员的身影显得十分忙碌。对他们来说，7月份的钢材发货计划需要特别精细的测算。按照中国铁路总公司的新规定，若不按计划执行，迟发与无货的损失由包钢承担。在此之前，铁路部门对包钢并没有如此严格的要求。

铁路货运改革自6月15日正式启动以来，已近一个月。此次改革是中国铁路总公司今年3月份成立以来的首次重大改革，简化了铁路货运手续和流程，旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变。7月1日，该公司又推出新政，在新发布的《铁路快运货物班列承租项目招标公告》中，“破天荒”地由多家铁路局联合进行大范围的货物班列承租招标，市场化改革意图明显。

从资源垄断到走向市场，铁路货运改革对于主要靠铁路运输大宗原燃料和钢材的钢铁企业来说是一个“福音”。不过，从《中国冶金报》记者的调查结果来看，相关部门是否能够严格按照公平、公开、公正的原则推进改革，钢铁企业是否能从中得到真正的实惠还有待观察。在这个过程中，一方面需要钢铁企业适应“货改”新要求，积极采取措施主动应对;另一方面，也需要相关部门将快捷服务、收费透明等措施落到实处，并从与企业合作共赢的角度出发，陆续出台一些真正为钢铁企业减负的优惠政策，特别是在运杂费方面有所作为。

环节“瘦身”激发铁路运输活力

据了解，此次铁路货运改革主要有四大变化：一是简化手续，敞开受理，随到随办，为客户提供快捷的服务;二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率;三是清理、规范货运收费，严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费;四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，构建“门到门”接取送达网络，并实行“门到门”全程“一口价”收费。

从这四大变化看，此次改革的好处主要体现在环节“瘦身”和手续简化，既节省时间又方便企业，运输组织也更加高效。河北钢铁集团石钢公司有关负责人告诉《中国冶金报》记者：“过去，铁路部门要求企业提交月计划、日计划，不仅流程十分繁琐，还需要提前一个月申请。现在，需要花一个多月时间才能走完的19个环节‘瘦身’到4个，原来需要到几个窗口才能办完的装车手续，也实现了‘一站式’完成。”据介绍，改革后，铁路客服人员每周会与石钢联系两三次，及时告知原燃料到站信息，方便企业做好卸车组织和生产安排。同时，铁路客服人员会主动到企业了解生产进度、每日产量和钢材去向，帮助企业安排车辆，使外销钢材能在第一时间装车和发运。

华菱湘钢物流中心运行管控室主管何彬表示：“此次改革实行车站与货运业务经营分开管理，打破了与铁路站段一体的运行模式。例如，广州铁路集团公司目前成立了广州、长沙、怀化、三茂等六大货运中心，分区域下设货运车间，负责货源组织、发运计划、装卸作业、取票、结算等所有与货运有关的业务。”

上海宝钢物流有限公司相关人士表示，宝钢物流拥有直达何家湾、杨行铁路站的专用线，延伸至蕴藻浜码头及宝杨路大型室内仓库和室外堆场。货运改革能有效发挥宝钢物流铁路资源的全天候、大运力、低运价、节能环保的优势。

山钢集团济钢物流管理中心认为此次改革有四大可喜的变化：一是铁路货车现要现报，取消月、旬报计划，简化了要车流程;二是取消了部分外发产品的装车代理费;三是进厂原燃料按照实际吨位计价，提高了车辆的满载率，节省了少量运费;四是对进一步提高铁路运量、增加铁运比有积极影响。

部分措施“有名无实”令企业担忧

此次改革的一大“亮点”是对全国范围内的货运收费进行清理规范。除现有“一口价”所包含的装卸费、接取送达费、铁路杂费、铁路运费、铁路建设基金等，上门装卸货物、门到站、站到门的接取送达等服务和收费，托运人可自愿选择，并取消自备车管理服务费等费用。

此前，钢铁企业反映比较多的问题就是部分杂费收费标准过高。例如，仅局车停时费、取送车费、翻车机维检费等三项费用，湘钢每年就要支付3000多万元。改革后，仅取消运输代理收费一项，湘钢全年可节湿支约650万元。虽然“一口价”有利于运输成本更加公开、透明、规范，但由于各地方铁路局的实施细则不一，新的定价模式并非如我们“一厢情愿”的那样将降低运输成本。在调查中，《中国冶金报》记者发现，有的企业运输成本基本没有变化。

《中国冶金报》记者在济钢物流管理中心了解到，尽管简化要车流程、取消装车代理费和原燃料按照实际吨位计价等措施，提高了满载率和运输效率，但实际影响有限，“基本上有名无实”。比如，每吨10元的原燃料进场代理费仍在收取。他们还担忧，货运改革会挤占铁路运输资源。铁路部门从自身利益出发，会更多地发送中长途运输，对济钢以短途运输为主的产品外发车辆难以保障。此外，新的组织模式更易发生原燃料集中到达的情况，造成事实上的运费增加。

包钢生产部运输处处长岑斌魁表示：“货运制度改革后，铁路发货中心对企业的发货要求更加苛刻。企业计划发出后，铁路发货中心便进行配车，企业必须按时兑现发车计划。一旦违约，包钢要承担相应的经济损失。”

对于以自装自卸为主的石钢来说，利好政策暂时也体会不到。石钢相关负责人希望，铁路部门能在车辆延时费方面更加宽松，并及时提供空车皮，最大限度地满足企业的装车计划。

酒钢的铁路付费则有升有降：一是原嘉东站198元/车、嘉北站144元/车的取送车费收费标准统一调整为171元/车，原镜铁山矿收取的取送车费由36元/车上调至45元/车;二是取消了原K16矿石车享受的自备车管理费下浮50%的政策;三是原在兰局管辖范围内，产品外发时收取的自备车管理服务费取消;四是原发往地方、合资铁路到站的产品，应在到站收取的运费现改为发站收取。

业内人士表示，把铁路的取送车费和装卸费用统一归到大票中，表面上看是原来由钢厂单独支付的取送车费和装卸费转移到发货方承担。事实上，发货方并不会甘于承担这笔费用，最终还是会按比例或全部包含在货款中，由钢厂买单。