2012年1—11月，大铲湾港区（大铲湾）实现箱量51万TEU，数字中潜在着众多题目：箱量短时间难于突破；港口码头投资短期内难以继承；大铲湾前期通过填海造地形成的6平方公里土地亟待开发；谋求码头二期投资报批却成了题目。此时，前海规划蓬勃展开，大铲湾开始思索翻身之路。

　　谋定而后动的转型

　　是循着港区原有规划按部就班？仍是另辟门路闯新路？又如何避开过去老港区仓储、物流用地缺乏规划、工业发展低端、土地利用价值低的老路？在一次次脑力风暴后才有了革新雏形：大铲湾位于宝安的交通关键，又是前海的战略辐射区，港口与城市的发展相互交融，势必成为港城一体化不可或缺的要素。终极“以规划为龙头，以工业进级为指引，以项目为抓手，是非结合，加速发展”成为大铲湾谋定的战略思路。

　　基于港口的城市在发展初期，大多是通过港口的发展带动商业，进而推动城市发展的进程，盐田港如斯，大连港也如斯。现在的港口已然承担与城市同脉络共呼吸的功能，大铲湾的转型思路规避了闭门造车的老路，将自己与宝安城市化进程链接在一起，港区规划纳入城市规划，让港区规划更有序可控，降低投资风险，晋升价值空间，这样的定位在港区发展建设中不仅避免了可能走的弯路和建设上的重复铺张，同时又为港区的发展拓宽思路。

　　大铲湾革新的另一个意义，在于它以挑战者的姿态主动谋求变化，而不是成为前海的提线木偶，任由其摆布。战略谋定后，开始实践。

　　经由一年多的大兴土木，大铲湾从起初的物流中央一期发展到拥有国际商贸中央，从温馨港湾到现在的滨海国际公寓，从金港大厦到金港国际中央，工业定位与功能跟着规划和布局要求都相应发生实质变化。同时，汽车进出口配套服务区、中锦钢材交易市场、春谷园现代粮食交易中央、国顺江铃汽车、Scania合益汽车等商贸物流项目将陆续开建，这些项目不仅能有效利用港区内的空置土地，同时在晋升土地价值的条件下，也为港区未来的工业进级打下良好基础。大铲湾董事长李冰以为：“未来三年内，港区1平方公里土地上达到的入驻企业将为200家，创造产值100亿。5年内，港区1平方公里土地上达到入驻企业500家，创造产值150亿～200亿。这是我们的初步设想，也是下一步工作的努力方向。”

　　1650亿产值在胎动

　　对于李冰200亿的寄望，业内专业人士表示“守旧了。”

　　大铲湾位于深圳西部宝安区，是构成“深圳市新一轮战略中央——前海中央”的重要组成部门，北临机场，西依港口，四通八达的陆路交通网络连接东莞、惠州、深圳以及广州等珠三角东部城市，水路可畅通来回于佛山、顺德、中山等珠三角西部地区。深中通道、沿江高速的建设，将拓展深圳向中山等珠江西岸城市的辐射腹地，广深沿江高速公路的通车将大幅加强广深两地技术交流与合作。大铲湾拥有港口特有的突堤形态，具有东、北、南三面海水环绕的优胜景观资源，同时拥有两个湾区资源，即与宝安中央区围成的800米三角湾区、与前海中央围成的直径约2公里的半弧形湾区，它们与新加坡Marina Bay、日本横滨MM21、香港维多利亚港等国际着名湾区、港口标准相同，具有观赏与被观赏的双重景观价值。大铲湾规划区无疑拥有集海陆空于一体的区位上风。

　　金融危机发生后，各国都在致力寻求国际收支平衡、调整自身经济结构。跟着中国加工制造业的转移和进级，外贸箱量将逐步下降，箱量增长的中央将北移，港口内贸集装箱将成为新的增长点。据交通运输部水运科学研究院根据2011年数据对大铲湾吞吐量的猜测，至2020年，大铲湾集装箱吞吐量将为620万TEU，较2009年交通运输部水运规划设计院猜测的2020年达到1200万TEU减少近一半，大铲湾尽管区位上风显著，但转型迫在眉睫。

　　跟着港口功能的弱化，港口城市的发展不再依靠于港口，很大程度上取决于多元化工业发展及城市功能的进一步完善。为此大铲湾的转型战略将结合现有的港口发展前提，重点发展综合性沿岸服务业，包括制造总部经济、港口派生服务、商贸畅通流畅经济和MICE服务经济四大类。

　　贸易功能的发掘离不开道路交通组织的发达。大铲湾片区未来道路交通设计核心理念即内疏外联。对内，以绿化带分隔疏港货运交通和城市客运交通，将相互干扰减至最小；对外，将增加城市客运交通与周边城区的联系通道，引入有轨电车，共享城市腹地资源。同时，增加货运交通与区域高快速路的联系通道，使货流能够快速疏散。港区整体道路网络由高速公路、城市快速路、城市主干道、次干路、支路及码头内部道路灯系统组成，形成“二高、一快、八主、八次”主骨架路网格式。

　　未来，大铲湾建设将为深圳市GDP带来较大贡献，基于把大铲湾和前海合作区共同构建成深圳城市发展的“双中央”的基本条件。着名中介人机构戴德梁行估算，2020年，大铲湾可以实现的产值约1010亿元人民币，到2030年大铲湾可以实现的产值约1650亿元人民币。

　　深中通道助提区位价值

　　包括前海、大铲湾在内的珠三角一直是中国改革开放的前沿阵地，其进出口总额占全国1/4。中国一直正视珠三角的开发，但2008年金融危机令珠三角进出口商业发展相称不平稳，尤其该区域港口能力不甚理想。初步估算2010年，珠三角主要港口集装箱泊位通过能力为4280万TEU，2015年预计达到5680万TEU，到2020年将达到7700万TEU。比拟于集装箱出产量，广东主要集装箱港口产能有较大过剩，且过剩的比例不断进步。因此珠三角不相宜再大量扩充建设集装箱码头，这为扩充港口陆域面积，推进港口城市现代化建设提供机遇。

　　对大铲湾而言，向着港口城市化方向转型也恰是规避其港口竞争力不足的弱项。珠三角地区现已形成了以香港为国际航运中心，深圳港为外贸集装箱干线港，广州港为内贸集装箱干线港，珠海、中山、虎门、惠州港为支线港的港口集装箱运输格式。而盐田港、深圳西部港区（包括蛇口、赤湾和妈港）、南沙港区三足鼎峙局面越发显著。大铲湾片区一期码头在2009年完工并投入出产，但受金融危机持续影响，始终不能正常运营。在港口竞争日趋激烈的趋势下，大铲湾作为一个整体功能还不齐全的港口，难以与发展成型的盐田港、西部港区和南沙港区瓜分市场份额，而且大铲湾片区后方陆域狭小。按照一般规律，港口经济的发展需要依托港口资源和充足的后方陆域，如荷兰鹿特丹港区占地达100平方公里，盐田港区占地17.96平方公里，而大铲湾片区总占地仅为10.28平方公里，其中辅建区、配套区和后方堆场区总占地只有380公顷，港区无规模经济必将面对发展瓶颈。